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Gandásegui, Marco A.

Marco A. Gandásegui, hijo, Profesor de Sociología en la Universidad de Panamá e investigador en el Centro de Estudios Latinoamericanos (CELA), “Justo Arosemena”. Coordina el grupo de trabajo de Estudios sobre EE.UU. de CLACSO y el Observatorio sobre las Drogas de la Universidad de Panamá. Es director de la revista TAREAS. Realizó sus estudios de doctorado en la Universidad del Estado de Nueva York, EE.UU.

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Es autor de múltiples libros y artículos en revistas especializadas.

Recientemente publicó EEUU: Más allá de la crisis (edición CLACSO-Siglo XXI, México) y “El debate sobre la ampliación del Canal de Panamá” (coedición CELA-Portobelo). Además, se destacan "Las clases sociales en Panamá", "La democracia en Panamá" y "El mito de la comunicación social", entre otros. Sus artículos aparecen regularmente en Panamá y en otros países.

 


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El expreso chino en América latina

Por Marco A. Gandásegui hijo*

En Panamá no hay seguridad sobre la estabilidad futura del gobierno ni garantías sobre la viabilidad del proyecto de Canal interoceánico ampliado. El presidente Juan C. Varela no logra enderezar la nave del Estado después de 20 años de desgobierno, agudizado durante el último período presidido por Ricardo Martinelli (2009-2014).

Por otro lado, el Canal de Panamá, baluarte de un proyecto nacional, pareciera encontrarse empantanado en problemas políticos y técnicos, sin solución a la vista.

..."habrá que decidir entre el uso del agua de la cuenca del río Chagres para el consumo humano o para pasar barcos de un océano a otro".

El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el ingeniero Jorge Luis Quijano, recientemente declaró que pronto habrá que decidir entre el uso del agua de la cuenca del río Chagres para el consumo humano de más de 1,5 millones de panameños o para pasar barcos de un océano a otro.

Incluso, los puertos tradicionales del Canal de Panamá –actualmente bajo administración de una empresa anglochina– se encuentran en medio de batallas internas de empresarios panameños por el control de áreas aledañas a la vía interoceánica.

A esta situación se suman las amenazas constantes del consorcio que construye las nuevas esclusas que ampliarán la capacidad de la vía. El grupo constructor, cuya sobrevivencia está en cuestión, tiene dos años de atraso y está pidiendo el pago de sobrecostos equivalentes a unos dos mil 500 millones de dólares.

La planificación en torno al Canal de Panamá y de las áreas aledañas pareciera estar a punto de colapsar.

La junta directiva de la ACP parece estar más preocupada por los negocios que puede entablar con actuales y futuros socios que en ordenar su propia casa. Sus miembros aún no se han pronunciado sobre la supuesta escasez de agua anunciada por el administrador, tampoco tienen una posición firme frente a las amenazas del consorcio constructor.

Además, las noticias publicadas en los medios indican que tienen intereses personales en los nuevos puertos de Rodman y Corozal, vecinos del puerto de Balboa.

Mientras que los gobiernos de turno se preocupan por hacer negocios con las ventajas relativas, creadas por el traspaso del Canal de manos norteamericanas a Panamá en el año 2000, la región observa cómo China avanza por dos frentes estratégicos para viabilizar nuevas rutas interoceánicas.

Por un lado, el Gran Canal de Nicaragua en el cual Pekín ha comprometido una inversión de 40 mil millones de dólares y, por el otro, el proyecto menos conocido del Ferrocarril Transcontinental Perú-Brasil. La vía férrea atravesaría el mítico bosque de la Amazonía y la cordillera de los Andes, uniendo los océanos Pacífico y Atlántico. Sería financiado también, en gran parte, por China.

Humala cree que el “proyecto consolidará la posición geopolítica del Perú como puerta natural hacia Suramérica”

 

Según los cálculos, cada tren transportaría unos 200 vagones de 100 toneladas cada uno. El tren sería una nueva proeza de ingeniería y, también, una bomba que podría poner en peligro el ambiente de una vasta zona del planeta. Se extendería a lo largo de más de cuatro mil kilómetros.

El tren partiría desde Piura, en el Pacífico, pasaría por Abra de Porculla, un paso andino a dos mil 200 metros sobre el nivel del mar, cruzaría la frontera peruana rumbo a Porto Velho, en Brasil y seguiría hasta el puerto de Açú, cerca de Río de Janeiro, en el océano Atlántico.

El primer ministro chino, Li Keqiang, se reunió recientemente con el presidente Ollanta Humala, en Lima, y Dilma Rousseff, en Brasilia. La potencia suramericana es uno de los proveedores más importantes de China en materia de hierro y soya. China exporta a Brasil bienes manufacturados. Perú serviría de intermediario, aunque también considera que puede aprovechar la nueva vía férrea para exportar materias primas para la potente agroindustria brasileña.

El presidente Humala cree que el “proyecto consolidará la posición geopolítica del Perú como puerta natural hacia Suramérica”. Según el analista peruano, Raúl Mendoza, “los tres países tienen algo que ganar, pero la alianza para impulsar el tren recién comienza”.

Mientras China mueve sus fichas en América latina, los gobernantes panameños (y los grupos económicos que se agazapan en su entorno) esperan sentados que las ‘migajas’ del intenso movimiento comercial que ya se inició les caigan del cielo.

Son los clásicos ‘rentistas’ incapaces de coordinar un plan de desarrollo que le permita al país avanzar y convertirse en un centro de producción de la región.

El expreso chino se mueve por el continente, cruzando cordilleras, partiendo istmos y extrayendo riquezas. Si los ‘rentistas’ no movilizan las enormes fuerzas productivas de la población panameña, tendrán que aparecer otros grupos sociales que lo hagan.


ag/mg

 

*Profesor de Sociología de la Universidad de Panamá e investigador asociado del CELA.