Por Guillermo Castro H.*

Exclusivo para Firmas Selectas de Prensa Latina

Durante la mayor parte del siglo XX, Panamá proporcionó un importante servicio a la economía norteamericana al facilitar los vínculos entre sus mercados del Pacífico y el Atlántico a través del Canal, administrado hasta 1999 como una empresa pública del gobierno de los Estados Unidos.

De entonces acá, la incorporación del Canal de Panamá a la economía interna del país como consecuencia de la ejecución del Tratado Torrijos-Carter, aceleró por un lado el desarrollo del capitalismo en toda la nación, y abrió paso al desarrollo de una Plataforma de Servicios Globales, que vincula la región Asia-Pacífico con el Atlántico americano, desde Canadá y los Estados Unidos hasta Venezuela, Brasil y Argentina.

Hoy, esa plataforma  -cuyos orígenes se remontan a mediados del siglo XIX- comprende un complejo de transporte multimodal, que incluye el ferrocarril panameño, en operación desde 1855;
el Canal, en operación desde 1914 -recientemente ampliado mediante una inversión de 5 millones 250 mil dólares-; los puertos de Balboa, Cristóbal y Manzanillo, en las entradas Pacífica y Atlántica del Canal, en operación desde la década de 1990; el centro regional de transporte aéreo de Tocumen, en operación desde la década de 1990, y la
autopista Panamá-Colón, inaugurada en 2009.

A esto cabe agregar un complejo de servicios comerciales de importación y reexportación, la Zona Libre de Colón, en operación desde 1948; un Centro Financiero Internacional, en operación desde 1970; un centro de servicios de apoyo a la gestión del conocimiento, en operación en la Ciudad del Saber desde 1999; un centro regional de organismos de las Naciones Unidas, en operación desde 2002; el centro de servicios logísticos Panamá Pacífico, en operación, y un centro regional de sedes de corporaciones transnacionales, ambos en desarrollo desde 2007.

Si bien este modelo ha tenido un singular éxito inicial, el país carece aún de una verdadera visión de conjunto respecto a ello, así como sobre los desafíos que plantea a la sociedad en su conjunto. En efecto, el desarrollo de la plataforma de servicios globales no es el resultado de un mero proceso de acumulación de componentes, sino,  sobre todo, de las nuevas relaciones que se establecen entre los elementos que la integran, y entre éstos y el mercado mundial.

En ese proceso, pierden importancia  -absoluta o relativa- entidades y actividades que fueron relevantes en períodos anteriores,  como la Zona Libre de Colón, o los servicios de abanderamiento de naves y creación de empresas de ultramar, a partir de legislación instituida en la década de 1920. Al propio tiempo, ganan en importancia servicios más directamente ligados al capital productivo, como los de logística y transporte, y los de desarrollo de los medios técnicos requeridos, como las Tecnologías de la Información y las Telecomunicaciones, y las del transporte.

Por otra parte, el desarrollo de la plataforma de servicios globales debe encarar riesgos que están más allá de sus actividades inmediatas, entre ellos la demanda de las condiciones ambientales que requiere ese desarrollo,  por ejemplo en lo relativo al agua, la energía, la gestión de desechos, la contaminación y el flujo del transporte terrestre de mercancías y trabajadores; también en lo concerniente a las condiciones sociales referidas a la educación, la salud y las condiciones de vida de los trabajadores, de cuya labor dependen los servicios que la plataforma ofrece.

Garantizar la competitividad y perspectivas futuras de la plataforma de servicios globales requiere  modificaciones sustanciales en la gestión del desarrollo general del país. Esas modificaciones, a su vez, dependen de una transformación de la gestión pública, que culmine el proceso de reforma del Estado, iniciado a fines de la década de 1990, de modo que de éste emanen una institucionalidad y una cultura ciudadana correspondientes con las nuevas modalidades de desarrollo de la economía interna, y el nuevo lugar que ocupa el país en la economía global.

Panamá, sin embargo, ha ingresado a esta nueva etapa de su historia en condiciones de creciente retraso institucional, cultural y político. Ello hace necesario abrir a debate lo relativo a la formación y las transformaciones en curso en la plataforma de servicios globales del país, y su papel en el desarrollo integral panameño en los años por venir.

Ese debate no puede ser solo económico, ni centrarse únicamente en los  problemas del corredor interoceánico. Por el contrario, debe examinar las relaciones entre ese corredor y el resto del país, por un lado; y, por el otro, entre el país y la economía global, por ejemplo, en el ámbito de los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2015-2030 – en sus dimensiones económica, social, política y ambiental.

Así, por ejemplo, múltiples factores sugieren que la lucha de las autoridades  norteamericanas contra la evasión fiscal se va convirtiendo en un asunto de vida o muerte para encarar la crisis fiscal que aqueja a la economía de su país. De la recaudación fiscal depende, por ejemplo, la capacidad de asegurar el subsidio masivo al complejo militar-industrial, que parece haberse convertido en el más dinámico de esa economía, como depende también el servicio a la deuda externa norteamericana, entre cuyos principales acreedores se encuentra la República Popular China.

A esto cabría agregar, en lo que a Panamá respecta, que el desarrollo de la Plataforma de Servicios Globales en una economía de mercado cada vez más abierta ha convertido en obsoletas (y cada vez más riesgosas) actividades que antes eran pilares de una economía de servicios que parasitaba a un Canal ajeno. Tales como los de la Zona Libre de Colón (en su origen, un enclave dentro de otro enclave dentro de otro enclave, a su vez), el abanderamiento de naves y el negocio de las empresas de ultramar.

Para el capitalismo panameño se viene encima la hora de poner en orden los componentes realmente innovadores de la Plataforma de Servicios Globales surgida a partir de la inserción del Canal en la economía interna, y la de Panamá en la economía global. Esto es imprescindible para abrir la senda a una etapa nueva en el desarrollo económico del país, sobre todo si se desea que esté sustentado en la innovación para el fomento de las ventajas competitivas del Istmo en su conjunto, y no ya en la mera expoliación de las ventajas comparativas del viejo corredor interoceánico.

Nada de esto, sin embargo, puede lograrse sin encarar, al propio tiempo, la necesidad de atender problemas que van, desde la transformación del viejo Estado transitista en otro que sea realmente adecuado para promover el desarrollo integral del país, hasta la superación de las contradicciones entre la organización natural del territorio y la organización territorial de la economía y el Estado, gestadas a lo largo de cuatro siglos de subordinación al tránsito de mercancías, capitales y personas por un único Corredor Interoceánico.

Se trata, en otros términos, de propiciar el despliegue de todas las capacidades humanas en todas las regiones del territorio nacional pasando, de una relación tradicional de subsidio a las necesidades del Corredor Interoceánico, a otra, mucho más solidaria, que incremente la competitividad de la nación en la economía global y fomente un desarrollo realmente inclusivo y sostenible.

No encarar ese desafío abrirá cauce a un prolongado proceso de inestabilidad e incertidumbre, sobre todo en ausencia de sectores sociales organizados en capacidad de proponer otros términos para que nuestra sociedad navegue por la transición a la que ingresó con la entrada en vigencia del Tratado Torrijos Carter en 1979 -que ha entrado en una nueva fase de paroxismo- y dista mucho de haber concluido.

No hay manera ya de mantener cerrado el paso a las transformaciones que el país demanda, y que dará de sí el liderazgo que esas transformaciones requieren. Aquí se comprobará, una vez más, la certeza de aquel decir campesino que el General Omar Torrijos gustaba de citar: en política no hay sorpresas, sino sorprendidos.

ag/gc